Divendres passat la Cambra de Contractistes d'Obres de Catalunya (CCOC) ens feia saber que l'Administració Central havia disminuit la seva licitació d'obres a Catalunya en els 10 primers mesos de l'any 2006, que només havia estat de 983,5 M€, en un 15% en termes monetaris i en un 20% en termes reals. És la xifra més baixa del període comprés entre 1999 i 2006.

El President de la CCOC va avisar de la dificultat que el 2007, primer any de vigència de l'Estatut, la xifra d'inversions de l'Estat a Catalunya pugui superar la de 2006 perquè no hi haurà projectes contractats, donada la baixa licitació d'aquest any 2006. Al mateix temps, reclamava una millor programació i continuitat en les inversions de les administracions públiques per a poder disminuir el dèficit d'infraestructures de Catalunya.

En canvi, tant la licitació d'obres de la Generalitat com de les corporacions locals (ajuntaments, consells comarcals, diputacions) han augmentat de forma molt important de gener a octubre de 2006 en relació al mateix període de l'any anterior.

Ja hem fet diversos posts sobre la gran enredada, per part del govern del PSOE, pel que fa al seu greu incompliment de les inversions en infraestructures a Catalunya en els pressupostos del 2007, ja que només arribaran al 14% del PIB (enlloc del preceptiu 18,85%) de la inversió total regionalitzada. El PSOE defensa els seus interessos, els de l'Estat espanyol, i continúa meynstenint a Catalunya. Això ja està clar. La seva credibilitat a Catalunya està sota zero. Per cert, on són, davant d'aquesta situació, el Conseller Castells i els seus companys del PSC??: doncs, al costat del PSOE, corresponsables amb el PSOE de la situació.

Ara bé, ara hem ratificat el que ja sabiem: que Artur Mas i CiU amb el seu pacte del 21 de gener a la Moncloa van donar el vist-i-plau a aquesta situació. Pitjor encara, el Sr Mas i el Sr. Duran i Lleida estaven disposats a acceptar, com van fer en roda de premsa el 22 de gener, una quantitat d'inversions encara inferior a la que ara ofereix el Sr Solbes. Concretament, "entre 2.500 i 3000 milions de euros suplementaris per a Catalunya" en els propers 7 anys, és a dir 428 milions anuals per sota dels 495 milions que ara ofereix el Sr Solbes. Quina credibilitat tenen ara Artur Mas i CiU per a reclamar més quan el 21 de gener es van vendre Catalunya per un plat de llènties i...., probablement alguna cosa més que encara no han explicat???. La seva credibilitat està també sota zero.

Mentrestant, ahir la Cambra Oficial de Contractistes d'Obres de Catalunya (CCOC) ens feia saber que fins al setembre les inversions de l'estat a Catalunya havien disminuït en un 18,6%, cosa que, al seu criteri, compromet molt seriosament el compliment de la inversió prevista en el "nou" Estatut de Catalunya.

Ja hem parlat molt, potser massa, d'aquest tema, tanmateix m'agradaria fer encara, i per acabar(??) de moment, Alguna Pregunta Més (APM):

• A què es destinen els més de 9.000 milions de € que l'estat preveu com a transferències de capital en els pressupostos de 2007??. A quines Comunitats Autònomes van a parar tenint en compte que a Catalunya només en rebem 283 milions??.
• Tenint en compte que les inversions regionalitzables només s'han incrementat un 8,3% i que les no regionalitzables ho han fet en un 33,7%, a quines Comunitats Autònomes i en quina proporció afavoriran aquestes inversions no regionalitzables??. Per tant, tenint en compte el fort increment de les inversions no regionalitzables, bona part de l'augment de les inversions de l'estat no està subjecte als compromisos de l'Estatut: el Sr. Solbes ha fet una bona feina per a l'estat.
• Els 169 milions de € que es dedicaran a rescat de peatges es descompten de possibles inversions a Catalunya, signifiquen menys inversions a Catalunya, en contra del que preveu l'Estatut i del que s'havia fet en el pressupost de 2006, en que el fons de rescat de peatges es comptabilitzava a part de les inversions en infraestructures.

Desprès de tots els malabarismes amb les xifres, la inversió total a Catalunya només representa un 14% de la inversió total regionalitzable, fins i tot un 0,6% menys que en el pressupost de 2006. Així doncs, es menor que l'any passat i no dóna compliment al "nou" Estatut.

Una vegada més el ninotaire Toni Batllori resumeix avui esplèndidament la cerimònia de la confusió en que el PSOE i el PSC han volgut convertir la qüestió de les inversions en infraestructures a Catalunya. Les que figura que estan incloses en el pressupost de l'Estat per a 2007 i les que no hi són, com ara aquest conveni d'inversions ferroviàries entre el Ministerio de Fomento i el Govern de la Generalitat, en el que sembla que es confonen inversions ja realitzades, altres que estan en procés de realització o ja programades i algunes de noves; i en les que es barrejen inversions en rodalies amb les del TAV (Tren d'Alta Velocitat).

Així, el Conseller Castells diu que no ha tingut temps d'estudiar les xifres sobre la inversió regionalitzada, que era la utilitzada fins ara per a calcular quin percentatge del PIB representava la inversió de l'estat en infraestructures a Catalunya, però al mateix temps afirma amb contundència que "la inversió en infraestructures prevista pels pressupostos compleix escrupolosament el que diu l'Estatut"; a quina xifra es refereix, però, a la que dóna el Ministre Solbes o a la que dóna ell mateix, tenint en compte que no coincideixen??. El Ministre Solbes no s'està de punyetes: ens diu que l'Estatut es respecta al milímetre i que aquest en cap moment no parla d'inversió total regionalitzable. De fet té raó i els responsables en són el Sr Mas i CiU que ho varen pactar, així com el PSC i ICV que ho varen acceptar de forma entusiasta. Ara bé, el Sr Solbes no diu que ha canviat el criteri de càlcul que s'havia utilitzat fins ara: la inversió total regionalitzable. Però, ell defensa els interessos del Govern de Madrid i de l'estat espanyol.

Del que es tracta és de tenir titulars als diaris en els que surtin xifres quan més grans millors, així com que hi hauran descomptes en alguns peatges. Per cert, aquests últims s'inclouen dintre de la xifra total d'inversions estatals promesa, quan fins ara tenien un fons especial de rescat a més de les inversions previstes i, a més, al "nou" estatut es preveïa que el rescat de peatges es faria si no es complien els compromisos d'inversions. Amb el rescat de peatges també hi sortim perdent, tant respecte a la situació actual com en relació al que preveu el "nou" Estatut.

Com dèiem ahir el punt fonamental, però, és que respecte a la inversió total regionalitzada, les inversions que es faran a Catalunya només representen el 14% del PIB espanyol, un 0,6% menys que el 2006, quan hauria de ser el 18,8%. D'això la "psoevergència" política i mediàtica no en parla.

Com diu avui en Saül Gordillo en el seu article de El Punt, "Més peix al cove", (que també es pot trobar al seu bloc): "La història es repeteix i l'espectacle d'aquests dies -els socialistes són més llestos i introdueixen un caramelet anomenat "supressió de peatges"- demostren que el "nou" Estatut no evita l'estratègia pujolista de peix al cove". I va molt més enllà en una conclusió que comparteixo plenament: "El ball de xifres i el resultat decebedor de la inversió estatal inclosa en els pressupostos de 2007 per a Catalunya ..... deixen en evidència la reforma estatutària que va entrar en vigor l'agost passat, així com els partits que hi van donar suport enèrgic i incondicional".

El PSOE ens ofereix 496 milions de € més en el pressupost de 2007 per a inversions en infraestructures per a arribar al 18,8% del PIB espanyol tal com preveu el “nou” Estatut. Tanmateix, això no és cert. Si agafem la xifra que sempre ha considerat l’estat, es a dir la inversió regionalitzable, resulta que Catalunya només rebrà el 14% del conjunt de l’estat, encara sis dècimes menys que el 2006. Ja n’hi ha prou !!. No pot ser que ens vulguin fer “beure a galet” i que, a més, encara haguem d’estar agraïts. “Cornuts i, a més, a pagar el beure!!”.

Catalunya pateix un dèficit històric en infraestructures que, a partir de l’article d’Ester Sánchez a Nota d’Economia, es pot estimar entre 7.300 i 8.700 milions de € en els darrers 14 anys. D’altra banda, la Cambra de Contractistes de Catalunya assenyalava fa unes setmanes que el ritme de licitació i execució d’obra pública a Catalunya és molt lent i que, per tant, el 2006 es faria molt difícil de complir el compromís d’inversió que es preveu al “nou” Estatut.

Ara el Govern de l’estat ens diu que Catalunya rebrà, l’any 2007, 496 milions més d’inversions en infraestructures i que amb això ja s’arribarà al 18,8% del PIB espanyol tal com preveu el “nou” Estatut. Cal que siguem conscients que, si això es així, i aplicant un increment anual com el de l’IPC, en els propers 7 anys (tal com preveu l’Estatut) la inversió de l’estat en infraestructures a Catalunya pujaria, com a molt, a 3.500-4.000 milions de €, es a dir, només la meitat del dèficit històric acumulat en els darrers 14 anys. Segons el Conseller Castells, la inversió de l’Estat a Catalunya seria d’uns 750 milions de € més el 2007, o sigui uns 5.250 milions de € en els propers 7 anys; molt lluny, doncs, del dèficit històric acumulat en els darrers 14 anys. En el millor dels casos recuperaríem la meitat del que ja havíem d’haver rebut en els darrers 14 anys!!. Estaríem molt lluny de recuperar el dèficit històric d’aquest període!!.

Tanmateix, la Cambra de Comerç de Barcelona ja ha dit que la xifra que hauríem de rebre el 2007 és de quasi 1.000 milions de €. El Ministre Solbes contesta que les diferències venen donades per un “problema tècnic o metodològic de càlcul”. Com hem vist, sembla que la diferència fonamental està en el que es considera com a inversió en infraestructures. Una cosa semblant ens deia també fa dies el Conseller Castells: “hay que negociar sobre que bases se calcula: siempre .... hay aspectos que son interpretables”. Això si, curiosament Catalunya sempre hi surt perdent. Mai no es consideren aquells criteris “tècnics” o “metodològics” que podrien afavorir a Catalunya. Perquè des de Madrid ens prenen contínuament el pèl; i hi ha alguns catalans que se’l deixen prendre.

Però no ens enganyem. Això no és un problema “tècnic”, “metodològic” o de “càlcul”. És una opció política que fa el govern del PSOE. I ara no ens hauríem d’escandalitzar perquè això ja estava cantat des de que es va fer el pacte Mas-Zapatero. Recordem que, a més dels problemes “tècnics” esmentats, al “nou” Estatut es diu que la inversió de l’estat a Catalunya serà proporcional al pes de Catalunya en el PIB estatal, però un cop s’hagi exclòs el Fons de Compensació Interterritorial (FCI) de la inversió estatal total. Per tant, si el FCI augmenta, la inversió total a repartir entre les Comunitats disminueix i, conseqüentment, la inversió que rebrà Catalunya també disminueix i, per tant, serà inferior al pes de l’economia catalana en el PIB espanyol. I, alts dirigents del govern de l’estat i del PSOE, ja ens havien avisat que la seva intenció era augmentar substancialment el FCI (i de moment no hi ha dades sobre el tema). Ara no si val, que els que van negociar (CiU) o acceptar (PSC, ICV) aquesta disposició del “nou” Estatut es facin els ofesos i facin veure que no en sabien res.

Però, la Cambra de Comerç de Barcelona ha afinat els càlculs i ha demostrat que la inversió que ens pertocaria a Catalunya el 2007 per a arribar al 18,85 del PIB espanyol, que és el que ens toca segons el “nou” Estatut, és de quasi 1.000 milions de €. La xifra de 496 milions de € que ens proposa el Ministeri només surt si no es consideren en el càlcul totes les inversions regionalitzables com s’havia fet fins ara o/i si hi ha un increment molt gran del FCI (i recordem que de les inversions del FCI Catalunya no en rep ni un sol euro).

Les infraestructures tenen una importància crucial per al benestar i la qualitat de vida de les persones, així com per a la competitivitat i productivitat de les nostres empreses i la nostra economia. Això és especialment cert pels trens de rodalies que, a Catalunya, utilitzen més de 400.000 persones cada dia i més de 125 milions de persones cada any (menys de la meitat dels que mouen els trens de rodalies a Madrid). D’aquí la importància que la Generalitat de Catalunya en tingui la titularitat i, en conseqüència, en col·laboració amb els ens locals i el sector privat, en puguem buscar, per nosaltres mateixos, la millor forma de gestió.

Si ens fixem en les grans xifres, en els darrers 14 anys la inversió de l’estat a Catalunya en ferrocarrils ha estat prou important (19% del total, en un % igual a la mitjana en pes del PIB regional i un 23% superior en € per habitant), tal com ens explica l’article d’Ester Sánchez a Nota d’Economia. Unes xifres que també han estat importants a Aragó, Madrid, Andalusia, Castellà i Lleó i Castellà-La Manxa; és a dir, a les comunitats autònomes on s’han fet, aquests darrers anys, grans inversions relacionades amb el Tren d’Alta Velocitat (TAV).

La situació, però ha estat molt diferent en les inversions en els trens de rodalies de la regió metropolitana de Barcelona. Actualment, es pot dir que portem un retard en inversions de molts anys, que es tradueix en unes infraestructures obsoletes; unes línies saturades que a més es comparteixen amb les de mercaderies, els trens regionals i els de llarg recorregut; unes tarifes relativament elevades; i un servei deficient.

Segons l’Associació per a la Promoció del Transport Públic, les queixes més freqüents dels usuaris dels trens de rodalies a la regió metropolitana de Barcelona són: les aglomeracions massives, els importants retards i el mal estat de les instal·lacions. Es requereix, doncs, una actuació urgent i unes inversions molt importants, que alguns calculen en 6.000 milions de € per a modernitzar i posar al dia la xarxa de rodalies.

Tal com apuntava Albert Sáez “qualsevol usuari de les línies....pot endevinar fàcilment que estan més que amortitzades. L’augment dels serveis que hi circulen i dels usuaris ha estat exponencial en les dues últimes dècades, mentre que les inversions en manteniment i millora de les línies han tingut un creixement pràcticament vegetatiu.     Estem davant d’un nou exercici de solidaritat forçosa dels que vivim i treballem a Catalunya??”.

Per tant, que la titularitat dels trens de rodalies passi a la Generalitat és vital. Per a desprès poder escollir el millor mètode de gestió juntament amb les administracions locals i el sector privat. Tanmateix, com apunta el mateix Albert Sáez, abans de rebre el traspàs des trens de rodalies la Generalitat ha d’exigir de RENFE i ADIF el rescabalament de la inversió que s’hauria d’haver fet, però que no ha estat realitzada, en els darrers vint anys. Al mateix temps, i des d’un punt de vista de la cultura dels serveis públics, els usuaris de rodalies i la societat en general tenim dret a rebre, ja actualment i també en el futur, informació concreta i puntual dels retards o altres anomalies, així com de saber on es gasten els beneficis que s’obtenen de cada línia.

Catalunya pateix un dèficit històric en infraestructures, del que ja varem parlar recentment, que es pot estimar entre 7.300 i 8.700 milions de € en els darrers 14 anys.

D’altra banda, també varem comentar com la Cambra de Contractistes de Catalunya assenyalava fa unes setmanes que el ritme de licitació i execució d’obra pública a Catalunya és molt lent i que, per tant, es faria molt difícil de complir el compromís d’inversió que es preveu al “nou” Estatut. Una presa de pèl.

Ara el Govern de l’estat ens diu que Catalunya rebrà, l’any 2007, 400 milions més d’inversions en infraestructures i que amb això ja s’arribarà al 18,8% del PIB espanyol tal com preveu el “nou” Estatut. Cal que siguem conscients que, si això es així, i aplicant un increment anual com el de l’IPC, en els propers 7 anys (tal com preveu l’Estatut) la inversió de l’estat en infraestructures a Catalunya pujaria, com a molt, a 3.000-3.500 milions de €, es a dir menys de la meitat del dèficit històric acumulat en els darrers 14 anys. En el millor dels casos recuperaríem la meitat del que ja havíem d’haver rebut en els darrers 14 anys!!. Una altra presa de pèl.

Abans d’ahir, el Conseller Castells ens deia que la inversió de l’Estat a Catalunya estaria a la banda baixa de les estimacions de la Conselleria, es a dir, probablement uns 630 milions de € el 2007 i 4.414 milions de € en els propers 7 anys; molt lluny, doncs, del dèficit històric acumulat en els darrers 14 anys. Tanmateix, la Cambra de Comerç de Barcelona (i també ERC) ja ha dit que la xifra que hauríem de rebre el 2007 és de quasi 1 milió de €. El Ministerio d’Economia i Hacienda contesta que les diferències venen donades per un “problema tècnic de càlcul”. Sembla que una de les diferències importants està en el que consideren, uns i altres, com a inversió en infraestructures. Una cosa semblant ens diu també el Conseller Castells, ja que segons ell: “hay que negociar sobre que bases se calcula: siempre que hay que concretar cifras hay aspectos que son interpretables”. Això si, Catalunya sempre hi surt perdent. Des de Madrid ens continuen prenen el pèl.

Però això no és un problema “tècnic” o de “càlcul”. És una opció política que fa el govern del PSOE a favor de les Comunitats Autònomes més pobres que, en general, tenen governs socialistes.

I ara no ens hauríem d’escandalitzar perquè això ja estava cantat des de que es va fer el pacte Mas-Zapatero. I modestament junt amb els “Economistes pel no”, Jordi Pons, Elisenda Paluzié i altres, ja n’havia parlat fa temps i també més recentment. Recordem que al “nou” Estatut es diu que la inversió de l’estat a Catalunya serà proporcional al pes de Catalunya en el PIB estatal, però un cop s’hagi deduït el Fons de Compensació Interterritorial (FCI) de la inversió estatal total. Per tant, si el FCI augmenta, la inversió total a repartir entre les Comunitats disminueix i, conseqüentment, la inversió que rebrà Catalunya també disminueix i, per tant, serà inferior al pes de l’economia catalana en el PIB espanyol. I tant l’antic Secretari d’Estat i actual Governador del Banc d’España, Miguel Ángel Fernández Ordóñez, com el President Chaves ja ens havien avisat que la seva intenció era augmentar substancialment el FCI. Ara no si val fer-nos els ofesos i fer veure que no en sabíem res. Tanmateix, de nou és una presa de pèl.

I ara, la Cambra de Comerç de Barcelona afina els càlculs i demostra que la inversió que ens pertocaria a Catalunya el 2007 per a arribar al 18,85 del PIB espanyol, que és el que ens toca segons el “nou” Estatut, és de quasi 1 milió de €. La xifra de 400 milions de € que ens proposa el Ministeri només surt si hi ha un increment del 400% del FCI, es a dir que aquest fons es quadruplica; i recordem que les inversions del FCI només van dirigides a les Comunitats Autònomes amb una renda per càpita més baixa i que Catalunya no en rep ni un sol euro.

El que dèiem, dèficit històric d'infraestructures i presa de pèl contínua.

Des del meu punt de vista, la solució al problema dels aeroports catalans és: “com que volem uns aeroports de primera divisió, de “champions”, necessitem i volem uns aeroports catalans. Necessitem i volem la transferència de les competències plenes dels aeroports catalans a la Generalitat i, a partir d’aquí, ja organitzarem la gestió descentralitzada més adient, amb la cooperació dels sectors i agents públics i privats”. Així doncs, volem aeroports catalans, i els volem ja!!.

Escrivia això esperonat per un magnífic article de Saül Gordillo i també per la lectura d’un article acadèmic dels professors Bel i Fageda sobre el tema.

Fa pocs dies en Saül Gordillo ha insistit sobre el tema dels aeroports, i especialment de la seva gestió, en un altre article, que comparteixo substancialment, i que de nou titula magistralment (la qual cosa és molt important) com “L’aeroport del Prat no és el castell de Montjuic”. Les seves tesis, assenyades i ponderades a més de correctes des del meu punt de vista, són: primer, el traspàs del Prat i les inversions en infraestructures a Catalunya no haurien de ser un arma electoralista; segon, només és pot dilatar la necessària descentralització aeroportuària a Catalunya des d’una greu irresponsabilitat política i social.

El dimecres passat, 13 de setembre, 17 catalans i catalanes ens varem trobar a l’aeroport del Prat, a les 4 de la tarda, per anar cap la Regió italiana del Piemont, per conèixer de primera mà com fan la recollida i reducció de residus (d’això en parlarem però un altra dia). Cinc persones de l’Agència Catalana de Residus, que era qui organitzava el viatge, cinc alcaldes i dues regidores de Medi Ambient de diferents pobles de Catalunya, i cinc tècnics de diferents organismes catalans dedicats al tema de l’eliminació i reducció dels residus.

Havíem de sortir a 2/4 de 6 de la tarda i tornar l’endemà dijous en un avió des de Torino a 2/4 de 8 de la nit. Anàvem i tornàvem amb un vol d’Iberia i Air Nostrum (la filial d’Iberia per als vols regionals). No varem començar massa bé ja que l’avió Barcelona-Torino va sortir amb una hora de retard, tot i que, també cal dir-ho, el tracte per part de les hostesses de l’avió va ser exquisit i sempre en català.

L’estada va ser magnífica. Tant per l’hospitalitat i tracte de la gent del Piemont, com per totes les coses que varem veure i aprendre, com pel magnífic ambient i companyonia que hi va haver sempre i en tot moment entre les persones que formàvem el grup, com també per la esplèndida cuina i el bon vi que tenen al Piemont.

La nostra aventura, però, va començar el dijous 14 quan varem arribar a l’aeroport de Torino a les sis de la tarda, per sortir cap a Barcelona a l’avió de 2/4 de 8 del vespre. Havíem d’arribar a Barcelona el dijous aproximadament a les 9 del vespre. Desprès de moltes aventures hi varem arribar l’endemà divendres a les 4 de la tarda. Com podeu veure un exemple d’eficiència.

A Torino l’avió es va anar retardant però ningú ens deia res, a part que anéssim veien a les pantalles que cada cop estava més i més retardat. Cap a 1/4 d’11, un responsable de l’aeroport ens va dir que hi havia problemes per a aterrar a Barcelona a causa de la forta pluja i també que l’avió tenia alguns problemes tècnics però que com que estava arribant un avió d’Iberia/Air Nostrum de Madrid segurament podríem sortir cap a la 1 del matí. Cap a les 11 ens va dir que definitivament l’avió havia estat cancel·lat. La raó era que hi havia “problemes tècnics“, però no varem poder esbrinar mai en què consistien exactament. Lògicament, tothom (unes 50 persones) demanava explicacions i esperava solucions, sempre molt educadament, però la única resposta que ens podia donar el responsable de l’aeroport de Torino, d’altra banda sempre molt educat i disposat a facilitar-nos passar el mal tràngol, era que l’avió s’havia cancel·lat. Algú va demanar, molt prudentment, on era la gent d’Iberia/Air Nostrum per poder demandar-li una solució als nostres problemes; el responsable de l’aeroport ens va dir que no hi havia res a fer fins a l’endemà al matí perquè la gent d’Iberia/Air Nostrum ja havien plegat, a la mateixa hora de cada dia, que ara ens buscarien un hotel per a dormir una estona i que demà al matí a primera hora ja intentarien buscar solucions. Bé, la pregunta del milió és: poden la gent d’Iberia/Air Nostrum anar-se’n tranquil·lament i deixar-nos penjats a unes 50 persones a l’aeroport de Torino sense saber si un avió de la seva companya podrà sortir o no??. Pot funcionar una companyia o qualsevol organització amb aquesta estratègia??. O, més aviat, tot acabarà en tragèdia??.

Bé, a l’endemà al matí, ja no varem saber res més d’Iberia/Air Nostrum. Va ser l’aeroport de Torino el que ens va oferir alternatives per a tornar a Barcelona. Quatre ho varen fer via Dusseldorf amb Lufthansa, quatre més via Roma amb Meridiana i Iberia i els altres nou varem anar també via Roma però amb Alitalia. Per cert, el vol d’Alitalia Roma-Barcelona també va patir un  retard de 2 hores.

Així doncs, tenint en compte que varem arribar a l’aeroport de Torino a les 6 de la tarda del dijous i que varem aterrar a Barcelona a les 4 de la tarda de divendres, en total varem tardar només (!!) 22 hores des de Torino a Barcelona, uns 780 quilometres per carretera.

El més greu, però, des del meu punt de vista, és el mal funcionament del sistema aeroportuari europeu i, en particular, el comportament d’una companya com Iberia/Air Nostrum, per la que sembla que els seus usuaris/clients no tenen cap importància ni cap dret. No crec que una companya així pugui arribar enlloc i, a més, els ciutadans i ciutadanes l’hem de patir i a vegades també finançar-la indirectament. Pel que sembla, Iberia és i serà una tragèdia.

Catalunya és una nació sense Estat. De moment. Però, a més, l'Estat del que depén, ara com ara, la major part del nostre territori, és a dir l'Estat espanyol, ens pren el pèl. I la gran majoria de les nostres classes dirigents -econòmiques, polítiques i socials- se'l deixen prendre.

L'espoli fiscal, és a dir, el dèficit fiscal està situat en un 9/10% del PIB anual. El dèficit històric en infraestructures és brutal i amb el "nou" Estatut no arribarem, en el millor dels casos, ni a recuperar el que hi ha hagut en els 14 darrers anys. Però, a més, com ens explica avui el diari Avui això passa un any darrera l'altre: l'Estat s'oblida de Catalunya en la seva política inversora. A partir del seguiment que en fà la Cambra de Contratistes de Catalunya resulta que en l'últim any l'Estat només ha licitat a Catalunya obres públiques per un total de 729,5 milions de €, un 16,3% menys que l'any passat, en el que ja hi havia hagut una disminució del 3,8%.

Com diu Rafael Romero, el president de la Cambra de Contratistes de Catalunya, "les licitacions que s'adjudiquen aquest any formen part del gran gruix de les inversions que es realitzaran l'any que ve; amb unes licitacions a la baixa, les inversions només poden disminuir". I conclou Romero, "El ministeri de Foment i empreses públiques com AENA (aeroports) i ADIF (ferrocarrils) tenen en l'oblit Catalunya". Almenys el Sr. Romero ho denuncia, des de ja fa temps i, per tant, sembla que no en vol ser còmplice passiu.

En Saül Gordillo, que és un mestre posant títols, publica avui un article a El Punt, que també es pot consultar al seu bloc, sobre “L’aeroport d’una nació de preàmbul”. Com podeu veure el títol d’aquest post parteix del seu que, d’altra banda, és molt millor.

A Catalunya, “la campiona europea en autogovern” o “allà on l’estat espanyol és residual”, segons el President Maragall, la crisi de l’aeroport ens demostra, entre altres coses, i com avui ens diu Carod-Rovira a l’Avui, que “L’Estatut ja fa curt”. En Saül Gordillo encara ens ho diu més cruament: “L’executiu d’aquest país, campió europeu en autogovern –però d’una lliga internacional de clubs que no poden competir amb la pròpia samarreta-, quedava indefens i despullat públicament”.

Amb tot, ahir al Parlament de Catalunya tant pel delegat del Govern de l’Estat a Catalunya com pel PSC sembla que el 28 de juliol a l’aeroport no havia passat res. Tant l’editorial de l’Avui com Sebastià Alzamora en el mateix diari han considerat la compareixença com una burla i una desconsideració al Parlament.

Tanmateix, tot plegat no ens hauríem d’estranyar massa si tenim en compte “El gran dèficit històric català en infraestructures” del que parlàvem fa uns dies i que, en el cas dels aeroports és encara més palès. Si tornem a l’article d’Esther Sánchez a Nota d’Economia veurem que la inversió de l’estat en aeroports en els darrers 14 anys (1991-2004) s’ha concentrat bàsicament a Madrid amb un 54,5% del total i 1228 €/habitant (un 323% per sobre de la mitjana de l’estat). Canàries ha rebut el 9,9% del total i 692 €/habitant (un 138% per sobre de la mitjana estatal) i Balears el 7,2% i 1.035 €/habitant (un 256% per sobre de la mitjana estatal). Mentrestant, a Catalunya hi arribava el 14,2% del total de l’estat i 267 €/habitant (un 8% per sota de la mitjana estatal). Com ens diu Esther Sánchez, “...la política aeroportuària de l’Estat en els últims anys s’ha configurat clarament com a centralista i potenciadora de les comunicacions aèries en l’aeroport de Barajas, en detriment d’altres comunitats autònomes amb un alt potencial de demanda, com és el cas de Catalunya”.

Per tant, Catalunya necessita ja les competències plenes en aeroports, perquè els volem catalans i de primera. En aquest sentit, al mateix número de Nota d’Economia, el catedràtic Germà Bel –que va ser diputat socialista al Congrés de Diputats fa un parell o tres de legislatures i que ara havia sonat també com a possible Ministre de Indústria- i en Xavier Fageda publiquen un article sobre les “Perspectives aeroportuàries a Catalunya” en el que insisteixen en alguns punts importants: 

• Les avantatges per a una nació com Catalunya (o d’una àrea metropolitana) de tenir un gran aeroport internacional.

   

• La tendència a Europa i a la majoria de països desenvolupats a una gestió descentralitzada dels aeroports per les administracions públiques regionals i locals, ja que això millora la seva eficiència i facilita els mecanismes de col·laboració entre el sector públic i el sector privat.

   

• Les oportunitats en el futur seran pels aeroports que siguin o bé seu de companyies de xarxa o bé seu de companyies de baix cost. En canvi, és molt possible que els aeroports purament regionals tinguin problemes.

   

Al final, la seva conclusió és moderada però molt clara: “Sigui amb titularitat autonòmica, amb titularitat local, o bé amb cotitularitat consorciada de diferents administracions, la superació del model de titularitat únicament estatal i de caixa única és imprescindible per avançar en la modernització de la gestió aeroportuària a Espanya”.

Doncs bé, com que volem uns aeroports de primera divisió, de “champions”, necessitem i volem uns aeroports catalans. Necessitem i volem la transferència de les competències plenes dels aeroports catalans a la Generalitat i a partir d’aquí ja organitzarem la gestió descentralitzada més adient, amb la cooperació dels sectors i agents públics i privats.

Avui, la part catalana del diari El Pais, publicava la notícia que “Catalunya es la autonomía que ha recibido menor inversión estatal “per càpita” en 14 años. La comunidad es la única que nunca ha percibido más dinero del que supone su peso en el PIB”, tot fent un molt bon resum de l’estudi d’Esther Sánchez, de la Direcció General de Programació Econòmica, aparegut ja fa un cert temps –el primer quadrimestre de 2006- a la revista del Departament d’Economia i Finances, Nota d’Economia, de la Generalitat de Catalunya.

Ens podem preguntar perquè la notícia surt ara i no just desprès que es publiqués l’ estudi esmentat. Potser, i més coneixent les bones relacions tradicionals de l’Honorable Conseller d’Economia i Finances amb la redacció catalana de El Pais, podria respondre a una tàctica per a intentar assegurar que en el proper pressupost de l’Estat es compleixi el que “diuen” que preveu el “nou” Estatut: que en els propers set anys la inversió de l’Estat a Catalunya ha de correspondre al % del PIB català a l’Estat –entre el 18 i el 19%-. Bé, a mi ja m’agradaria però, com ja hem explicat alguna altra vegada, de fet el que diu estrictament el “nou” Estatut és que la inversió haurà de mantenir la proporció esmentada, però un cop deduïdes les inversions que es destinin al Fons de Compensació Interterritorial (FCI) del total de les inversions de l’Estat. Haurem d’esperar, doncs, a saber quina és la quantitat que l’Estat dedicarà al FCI, tenint en compte que des del Ministerio de Economía y Hacienda s’ha insistit en que augmentaria substancialment, per saber quina serà la inversió de l’Estat a Catalunya. En qualsevol cas però, tenint en compte el que hem esmentat, el % de la inversió pública de l’Estat a Catalunya serà inferior que el pes de l’economia catalana en el PIB; i serà tant més inferior quan més gran sigui la quantitat que l’Estat dediqui al FCI.

Tanmateix, de l’estudi d’Esther Sánchez, sobre la distribució de la inversió estatal en infraestructures a les Comunitats Autònomes en el període 1991-2004, és important destacar les següents conclusions: 

• Primer, la inversió a Catalunya només ha representat el 11,4% del PIB espanyol, mentre que Catalunya té el 19% del PIB i el 15,5% de la població de l’Estat. I no hi ha cap d’aquests anys en que la proporció de la inversió hagi superat la del PIB o la de la població. Si agafem com a criteri la proporció del PIB, com en el “nou” Estatut, el dèficit acumulat de la inversió pública de l’Estat a Catalunya en aquests 14 anys hauria estat de 7.649 milions de €.

   

• Segon, a Catalunya s’ha invertit molt menys que al conjunt de l’Estat - un 37% menys en termes de PIB (el 0,7% a Catalunya i el 1,1% del PIB a l’Estat) i un 23% menys en termes de inversió per càpita (2.057 €/habitant a Catalunya i 2.676 €/habitant al conjunt de l’Estat) – i menys també que a totes les Comunitats Autònomes –excepte Balears- segons aquests dos indicadors. Si agafem com a criteri el % del PIB el dèficit acumulat de la inversió pública de l’Estat a Catalunya en aquests 14 anys hauria estat de 7.351 milions de €. Si agafem com a criteri la inversió per càpita, el dèficit acumulat de la inversió pública de l’Estat a Catalunya en aquests 14 anys hauria estat de 8.666 milions de €.

   

• Tercer, tot i que són unes estimacions molt i molt aproximades, a partir dels tres indicadors esmentats, el dèficit històric acumulat de la inversió de l’Estat a Catalunya en aquests 14 anys estaria entre els 7.300 i els 8.700 milions de €. Molt superior, en qualsevol cas a les estimacions fetes sobre l’augment en la inversió que suposarà la inversió en infraestructures prevista en el “nou” Estatut en els propers set anys. Ni tant sols recuperem el dèficit històric dels darrers 14 anys!!!!. (Per cert, en el mateix número de la revista Nota d’Economia, hi ha un article de Xavier Raurich i Hèctor Sala en el que estimen que el dèficit total, històricament acumulat, és de 17.748 milions de € del 1995, es a dir un 17,7% del PIB català).

   

A les conclusions del seu estudi, Esther Sánchez és molt clara: “... tenint en compte la importància estratègica de les grans infraestructures com a factor bàsic per al desenvolupament econòmic, la política inversora duta a terme per l’Estat entre els anys 1991 i 2004, bàsicament centralista.... i de reequilibri territorial, ha perjudicat especialment Catalunya, provocant en aquesta comunitat autònoma deficiències d’infraestructures que representen un llast per a la competitivitat de l’economia catalana i frenen l’atracció de noves inversions i que, per tant, limiten el paper de Catalunya com a motor de l’economia espanyola”.

Quan arriba aquesta època és hora de posar ordre en els papers i de fer endreces. Tot fent-ho, he trobat un article que vaig escriure el maig de 1999 al diari El Punt, i que desprès es va reproduir al meu llibre (excuseu la propaganda) "Economia política i sobiranisme", editat per Mediterrània el juliol de 2001 (per cert, si algú hi té interès encara en tinc algún exemplar).

Des d'aleshores han passat moltíssimes coses i, en aquest tema, molt especialment totes les que van relacionades amb la discusió sobre les infraestructures, i sobretot sobre l'aeroport del Prat. En funció de tot el que ha passat, doncs, i de l'evolució del que jo penso sobre el tema, ara no escriuria pas exactament el mateix. Amb tot, crec que moltes de les idees i arguments essencials són de plena actualitat, malauradament, en particular en un moment de crisi com l'actual. Per aixó m'atraveixo a reproduir-lo 7 anys desprès.

Aquí el teniu, doncs: 
 

"Aquestes últimes setmanes, el caos als aeroports de l'Estat espanyol, i especialment als aeroports de Barajas-Madrid i El Prat-Barcelona, ha posat en primer pla dues qüestions interelacionades que afecten a les infrastructures aero-portuàries catalanes: qui ha de controlar els aeroports catalans?; quina ha de ser la gestió d'aquests aeroports i qui la de dur a terme?.

El partit al govern a Catalunya, anant al més fàcil, ha aprofitat la circumstància per demanar la descentralització a la Generalitat de la gestió dels aeroports catalans, o millor dit que la Generalitat pugui participar conjuntament amb el Ministeri, que ho fa a través de AENA, en aquella gestió. La qüestió es, però, si n'hi ha prou amb demanar això i deixar que el govern de Madrid continuï sent el titular dels aeroports. Per què, si el govern de Madrid en continua essent titular, es a dir en té el control, qui ens assegura que d'aquí un temps no canviarà de pensament i en voldrà recuperar la gestió o hi voldrà establir una altra forma de funcionament?.

Abans de tot es bo donar fe de la situació. Primer , el bon estat i l'adequat funcionament dels aeroports, com els d'altres infrastructures, es una condició essencial i necessària, encara que no suficient, perquè Catalunya pugui ser una nació competitiva, un país de primera línia a la Unió Europea. El perquè es ben clar, ja que només així es podran satisfer adequadament les necessitats de les empreses que treballen al nostre país, com també les dels consumidors, catalans o d'altres nacionalitats, dels nostres productes, serveis turístics o altres.

Segon, actualment el titular dels aeroports catalans i, per tant, qui en té el control es el govern de Madrid, el qual al mateix temps en porta la gestió i n'és responsable del seu funcionament a través de AENA. Els aeroports catalans depenen, doncs, del govern central i el seu funcionament es decideix en una entitat centralitzada a Madrid que, sovint, considera la gestió dels aeroports catalans en funció de l'aeroport principal de la seva xarxa, que es el de Barajas-Madrid. Des d'aquest punt de vista, per exemple, l'aeroport de El Prat-Barcelona ha estat considerat com un aeroport secundari del anteriorment esmentat. No fa massa un diari econòmic fet a Madrid ho deia ben clar: "el potencial económico de Barcelona y Cataluña como emisores de tráfico ya podría justificar la concepción de El Prat como un segundo hub, no sólo para Iberia sino para el resto de compañías presentes en el mercado español". Moltes gràcies i de res, home!.

Tercer, no se sap ben bé perquè, però com en tants altres casos, el més clar el del finançament autonòmic, en aquest tema els nacionalistes bascos ens han tornat a donar una lliçó. Així, el seu Estatut d'Autonomia preveu que ports, aeroports i autopistes de peatge d'interès general seran competències autonòmiques sempre que l'Estat no se'n reservi la gestió directe. En canvi, a l'Estatut català es fa constar explícitament que l'administració central té la competència en els aeroports qualificats legalment com d'interès general. No se sap si per què els nostres "pares de la pàtria" van voler ser diferents i més moderns que els bascos o per alguna raó lligada a la dimensió desconeguda; el que es ben clar, però, es que no feia cap falta fer-ho constar d'aquesta manera i que ara complicarà notablement qualsevol tipus de negociació.

La qüestió central i prèvia, doncs, es qui ha de ser el titular de l'aeroport, es a dir qui l'ha de controlar i en funció de quins interessos. Per aconseguir que els aeroports catalans responguin als interessos generals de Catalunya, per tal de tenir unes infrastructures que li permetin ser una nació europea de primera divisió, el titular i per tant qui té el control sobre els aeroports catalans ha de ser el organisme representatiu de Catalunya, es a dir, la Generalitat. Això es necessari perquè a Catalunya puguem tenir uns aeroports catalans que ens permetin, a més, aconseguir ser una nació de primera línia en el conjunt de la Unió Europea.

A més i simultàniament, els aeroports catalans han de ser eficaços i eficients, han de funcionar adequadament, han de satisfer les necessitats de les empreses i els consumidors de la millor manera possible i amb els menors costos econòmics, socials i ambientals possibles. En definitiva han de ser gestionats com cal.

Ara bé, hi ha diferents possibilitats de gestió, almenys quatre. La primera, que no està de moda, es que se'n fes càrrec el sector públic català; com que intento no ser fonamentalista, ni a favor ni en contra del sector públic, crec què es una opció a considerar si es capaç de funcionar. Una segona possibilitat es que el finançament passi a mans d'un consorci o alguna figura semblant) amb participació i cooperació del sector públic i privat com als països nòrdics o un aeroport tant important com el de Frankfurt, on hi participa el Land per exemple. En tercer lloc, la gestió dels aeroports catalans podria passar a mans d'un consorci ( o figura semblant) d'institucions privades, com ara la Cambra de Comerç, associacions professionals, etc., com passa a països com França. Finalment, hi ha la possibilitat de la gestió per part d'una empresa privada, com es el cas dels aeroports de Berlín, Schipol (Amsterdam) i altres.

En qualsevol dels casos, però, es important que la Generalitat, un cop sigui titular i, per tant tingui el control sobre els aeroports catalans, posi unes certes condicions respecte a la seva gestió. Concretament, que no n'hi ha prou amb que els aeroports catalans siguin gestionats de forma eficaç i eficient, que evidentment que ho han de ser, sinó que també han de respondre als interessos de Catalunya per tal de ser una nació de primera línia a la Unió Europea. Es a dir, no n'hi ha prou amb millorar la gestió, si això fa que com que depenem de la mateixa empresa o institució que gestiona un altre (o altres) aeroport europeu, els aeroports catalans es considerin de segona classe o complementaris.

Un bon amic em diu que el més important es que els aeroports catalans funcionin bé i que, per aconseguir-ho val més ser el segon aeroport de Amsterdam, Frankfurt, Londres o París que no pas el segon aeroport de Madrid. Potser fins a cert punt té raó, però tanmateix jo encara crec que es possible intentar tenir uns aeroports catalans, eficients i de primera. Segur que soc un ingenu".